Мультимодальные перевозки в Европе: когда сочетать

Мультимодальные перевозки объединяют два и более вида транспорта — автомобильный, железнодорожный, морской или речной — в рамках одной отправки, обычно по единому транспортному документу. Это не решение по умолчанию для любого груза: оно оправдано на дальних расстояниях, при значительных объёмах и при сроках с запасом, и теряет смысл, если срочность или гибкость последней мили важнее экономии на стоимости и выбросах. В этой статье разбираем, когда какая комбинация имеет смысл и какую роль в цепочке реально играет автомобильный транспорт.

Что такое мультимодальные перевозки и почему они существуют

При мультимодальной перевозке груз едет в одной и той же грузовой единице — контейнере, съёмном кузове или полуприцепе — через разные виды транспорта, при этом сам товар не перегружается вручную на каждой пересадке, а весь маршрут оформляется единым транспортным документом. На практике это упрощает вопрос ответственности по сравнению с чисто интермодальной перевозкой, где на каждом отрезке может действовать отдельный договор.

Причина, по которой такая схема существует, не только техническая — это вопрос инфраструктурной политики. Трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T) Европейской комиссии прямо определяется как «согласованная, эффективная и мультимодальная» инфраструктура, объединяющая железные дороги, водные пути, маршруты каботажного судоходства и автодороги, связывающие городские узлы, морские и внутренние порты, аэропорты и терминалы. Среди конкретных требований сети — расширение числа и мощности терминалов перегрузки для покрытия растущего трафика и облегчения перехода на более устойчивые виды транспорта, включая возможность принимать составы длиной до 740 метров. Иными словами, ЕС целенаправленно строит именно точки стыковки — терминалы, — которые делают перегрузку с грузовика на поезд или судно управляемой, а не узким местом всей цепочки.

Когда есть смысл сочетать автотранспорт с железной дорогой

Железная дорога конкурирует с автотранспортом на достаточно конкретном поле: длинные внутренние маршруты, объём, достаточный для загрузки вагонов, и срок доставки, который не настолько сжат, чтобы исключить время на формирование и отправку состава. На практике это подходит для промышленных грузов, сырья, крупногабаритных компонентов или больших партий палетированного груза, регулярно перемещаемых между двумя точками, хорошо связанными с железнодорожной сетью — например, между производством в Польше или Германии и распределительным хабом на юге Европы.

Железная дорога теряет смысл на обоих концах маршрута: ни завод-отправитель, ни конечный клиент обычно не имеют железнодорожного подъезда прямо у своих ворот. Здесь и вступает в игру автотранспорт — на отрезке между складом и железнодорожным терминалом с каждой стороны. Чем короче и предсказуемее этот подъездной отрезок, тем лучше работает вся комбинация; если конечный клиент находится в нескольких часах езды от ближайшего терминала, ценовое преимущество железной дороги может «съедаться» километрами автоперевозки, необходимыми для завершения доставки.

Когда есть смысл сочетать автотранспорт с морем (пример: порт плюс дистрибуция)

Самый очевидный случай в Европе — морской импорт: контейнер приходит морем в порт входа — Роттердам и Антверпен являются двумя крупнейшими европейскими портами для трафика из Азии — а дальше его нужно развезти автотранспортом до склада или распределительного центра, который может находиться за сотни километров, в другой стране. Морской отрезок даёт экономию масштаба на дальнем межконтинентальном плече; автомобильный отрезок даёт доставку «от двери до двери», которую ни один порт сам по себе обеспечить не может.

Такая комбинация особенно оправдана, когда объём оправдывает бронирование целого контейнера, но конечный пункт назначения далёк от порта и разумной прямой железнодорожной альтернативы нет, либо когда клиенту нужно распределить один контейнер между несколькими точками доставки. Именно этот сценарий мы закрываем на странице перевозок Роттердам-Антверпен-Испания: контейнер приходит морем, а от порта мы организуем наземный отрезок — целой машиной, если объём это оправдывает, или сборным грузом при меньшей партии.

Реальные преимущества и ограничения мультимодальных перевозок

Главное преимущество — экономическое и экологическое, и проявляется оно на дальних расстояниях: железная дорога и морской транспорт перевозят намного больше веса на единицу топлива, чем грузовик, поэтому сочетание видов транспорта обычно снижает и стоимость на тонну, и выбросы на весь маршрут — это соответствует заявленной цели TEN-T помочь устойчивым видам транспорта предлагать конкурентоспособный сервис. Кроме того, это снижает зависимость от одного ресурса — грузовика и водителя — на тех отрезках, где ограниченная провозная способность автотранспорта может поднимать цену.

Ограничения не менее реальны. Мультимодальная перевозка почти всегда медленнее прямого автомобильного рейса: каждая перегрузка добавляет время на обработку и зависит от расписания отправлений поездов или судов, которое не подстраивается под конкретную отправку. Каждая точка перегрузки — это также место, где груз может быть повреждён или задержан, поэтому такая схема не лучший выбор для хрупкого, дорогостоящего груза или срока без запаса. И она требует объёма: перевозка одной паллеты по железной дороге или бронирование целого контейнера под небольшую партию редко окупается по сравнению с прямой автоперевозкой или сборным грузом — подробнее об этом мы писали, сравнивая сборный груз и отдельную машину для автоперевозок внутри ЕС.

По данным Евростата, в 2024 году на морской транспорт пришлось 67,0% от общего объёма грузоперевозок в ЕС в тонно-километрах, на автомобильный — 25,7%, на железнодорожный — 5,4%, на внутренние водные пути — 1,7%. Практический вывод: автотранспорт остаётся безусловно доминирующим наземным видом транспорта и единственным, способным связать практически любую точку отправления с любой точкой назначения, тогда как море концентрирует основной объём именно на дальних маршрутах, где порт есть на обоих концах.

Роль автомобильного отрезка в мультимодальной цепочке

В любой мультимодальной цепочке автотранспорт закрывает то, что не может ни поезд, ни судно: первую и последнюю милю. Ни один поезд не подъезжает к погрузочной площадке завода, ни одно судно не доставляет груз прямо к воротам склада; этот финальный — или начальный — отрезок почти всегда закрывает грузовик, и именно от его надёжности зависит, уложится ли вся цепочка в срок, обещанный конечному клиенту.

Именно здесь работаем мы, Layner Group: координируем и выполняем автомобильный отрезок мультимодальной цепочки — будь то подвоз груза до железнодорожного или портового терминала, либо дистрибуция от порта прибытия, такого как Роттердам или Антверпен, до конечного пункта назначения, целой машиной (FTL) или сборным грузом (LTL), с собственным автопарком от 1 до 24 тонн, сертификацией ISO 9001 и страхованием CMR на каждую отправку. Мы не бронируем морской или железнодорожный фрахт сами — наша задача в том, чтобы с момента, когда груз оказывается на суше или покидает терминал, автомобильный отрезок не стал слабым звеном всей цепочки. Перед тем как бронировать этот отрезок, стоит понимать, сколько он реально может занять: наш разбор реальных сроков транзита по ЕС поможет заложить нужный запас, прежде чем обещать дату доставки клиенту.

Как решить: вопрос не «мультимодально или нет»

Полезный вопрос — какой отрезок вашей цепочки подходит для какого вида транспорта. Для больших, регулярных объёмов с запасом по времени на дальних расстояниях сочетание автотранспорта с железной дорогой или морем снижает стоимость и выбросы. Для всего остального — срочных отправок, небольших партий, хрупкого груза или маршрутов без хорошего железнодорожного или портового сообщения — прямая автоперевозка, целой машиной или сборным грузом, остаётся самым надёжным вариантом.

Если вы прорабатываете мультимодальную цепочку и вам нужен автомобильный отрезок — подвоз до терминала или дистрибуция от порта — сообщите нам объём, пункт отправления и назначения: дадим предварительный расчёт за 15-30 минут, без обязательств.